Nieuws Supply chain in de spoorbranche
  • Gepubliceerd 08-06-2018

De hoofdonderdelen van het spoor, en dan met name de rijbaan, bestaat uit spoorstaven, dwarsliggers en ballast. Maar heb je weleens nagedacht over de wereldreis die deze materialen moeten doorstaan, voordat ze onderdeel worden van ons Nederlandse spoornetwerk?

Laten we het bulkgoed ballast in deze casus als voorbeeld nemen. Bulkgoederen, zoals ballast, zijn goederen die niet per stuk verpakt en geladen worden, maar los in bijvoorbeeld het ruim van een schip worden gestort. Als je kijkt naar de goederenstroom van ballast, moet je helemaal bij het begin beginnen. De ballast is in eerste instantie gewoon steen onder de grond. Door middel van dynamiet wordt een steengroeve gemaakt en worden de stenen hieruit gewonnen. Vervolgens worden deze stenen in grote schepen getransporteerd naar Nederland. Vanuit de haven wordt de ballast naar een depot vervoerd. Daarna vindt pas het transport van het depot naar het spoor plaats, om het tot slot daarin te lossen.

Interessant aan de supply chain is dat er per logistieke fase waarde wordt toegevoegd aan de ballast. Toen de ballast nog onder de grond zat was de waarde aanzienlijk minder dan toen de ballast in het spoor werd gelost. Door het geheel van activiteiten krijgt het product meer toegevoegde waarde, wat ook wel een waardeketen wordt genoemd.

De supply chain die we hierboven besproken hebben, samen met de bijbehorende waardeketen, kan in geval van spoorvernieuwing trouwens ook weer een tegendraadse keten opwekken, namelijk die van de recycling en hergebruik. De oude ballast uit het spoor moet er namelijk ook weer uit en wat ga je daarmee doen? Een paar toepassingen om ballast her te gebruiken is door het te verpulveren tot grind. Zo zie je dat er een downstream en upstream kan zijn bij supply chain!

In de spoorbranche maakt deze supply chain weer onderdeel uit van de uitdaging van de planning, planning en nog eens planning. Ten eerste heb je te maken met levertijden naar aanleiding van de verschillende logistieke fases, die een plotselinge piek in een bestelling aan materialen lastig kunnen maken. Ten tweede heb je te maken met buitendienststellingen van het spoor dat ‘under construction’ is. Het spoor mag maar binnen een beperkte tijdspanne buiten werking zijn voor de treinreiziger, wat er op neerkomt dat iedereen die aan het spoor werkt in die buitendienststelling zo efficiënt mogelijk met die beschikbare tijd moet omgaan. Men werkt onder een hoge tijdsdruk, want als de zandloper leeg is, moeten de treinen alweer rijden en moet het werk af zijn. Tot slot, maar eigenlijk ook weer een uitvloeisel van de regeling van buitendienststelling, wordt verwacht dat de materialen Just In Time (JIT) geleverd worden en dus eigenlijk precies op het moment arriveren dat ze nodig zijn. 

Het is belangrijk dat er een level playing field is, waarin alle belanghebbenden dezelfde informatie krijgen, zodat iedereen hierop kan inspelen. Marktpartijen nemen namelijk belangrijke beslissingen met betrekking tot mensen en kapitaal. Daarnaast kunnen grote vraagfluctuaties een matige beschikbaarheid en hoge kosten veroorzaken.

Kortom, een goede communicatie is het halve werk! Alle partijen moeten zo transparant mogelijk zijn in hun capaciteit, behoeften en verwachtingen van elkaar.

Wouter Lampe

BU manager Marketing & Innovatie
wouter.lampe@railpro.nl